日期：2023-02-18 15:02:23瀏覽量：92857
所示為車內(nèi)噪聲與電驅(qū)殼體振動的時域特征測試結(jié)果對比分析，從減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)中可以得知：①異響發(fā)生在車輛減速到靜止階段，如圖2 中標(biāo)黃所示，制動能量回收逐漸減小，當(dāng)電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩為0 時，電機(jī)轉(zhuǎn)速在零點位置出現(xiàn)100 r/min 以內(nèi)的波動；在持續(xù)時間1.3 s 左右范圍內(nèi)，減速器殼體表面的振動加速度出現(xiàn)了6～10 次的瞬時沖擊特征。②經(jīng)振動數(shù)據(jù)的時域音頻回放主觀辨識，減速器振動與車內(nèi)噪聲具有強(qiáng)關(guān)聯(lián)性，而且，振動沖擊特征比車內(nèi)聲壓更顯著地表征出機(jī)艙的異響問題。③與第一次測試相比，第二次測試過程的電機(jī)轉(zhuǎn)速波動幅值更大，電驅(qū)殼體振動的沖擊特征更顯著，機(jī)艙異響的主觀感知更明顯。④電驅(qū)總成殼體振動的瞬時沖擊特征在Z 向最為顯著，而在軸向（Y 向）只是輕微存在瞬態(tài)沖擊峰值，這說明電驅(qū)總成軸向竄動引起異響問題的可能性較低。
車內(nèi)噪聲與電驅(qū)殼體振動的時域特征測試分析
截取減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)中第一次測試過程異響發(fā)生的時域范圍，如圖3 所示，進(jìn)行小尺度的測試數(shù)據(jù)分析對比。從中可以得知：①在電機(jī)振蕩轉(zhuǎn)速上升或下降的各個半波長區(qū)間，減速器殼體振動均出現(xiàn)1～2 次的沖擊峰值特征。②當(dāng)轉(zhuǎn)速波動逐漸減小時，振動峰值隨之降低，直至消失。③根據(jù)各轉(zhuǎn)速周期振蕩的時間間隔，可初步估計振蕩頻率為3.1～4.7 Hz，這接近于整車傳動系統(tǒng)的1階扭轉(zhuǎn)模態(tài)頻率。
電驅(qū)殼體振動與電機(jī)轉(zhuǎn)速的時域波形對比
從以上減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)測試分析結(jié)果推測，該異響與電機(jī)轉(zhuǎn)速的波動密切相關(guān)。其潛在原因是：在車輛靜止過程中，電機(jī)轉(zhuǎn)子在慣性載荷作用下，在零點位置出現(xiàn)轉(zhuǎn)速振蕩現(xiàn)象；由于傳動側(cè)隙的客觀存在，從而引起電驅(qū)總成傳動系統(tǒng)內(nèi)部多次的撞擊或敲擊。
為了更準(zhǔn)確地識別電驅(qū)動系統(tǒng)的異響位置，借助便攜式多通道電子聽音設(shè)備，在整車半消聲室轉(zhuǎn)轂實驗室內(nèi)開展了更細(xì)致的現(xiàn)場診斷。車輛在低速制動工況下，懸置系統(tǒng)沒有發(fā)生過度的翻轉(zhuǎn)和限位撞擊現(xiàn)象；對前機(jī)艙內(nèi)電驅(qū)總成傳動系統(tǒng)各個位置的主觀監(jiān)聽評價對比，減速器殼體的異響特征最為明顯，電機(jī)側(cè)端蓋、左/右驅(qū)動半軸的內(nèi)外球籠以及制動卡鉗位置都只存在輕微異響。因此，結(jié)合圖2和圖3所示的測試分析結(jié)果，進(jìn)一步推斷該異響問題發(fā)生在減速器內(nèi)部。
